Опытная эксплуатация электрофургона DE-truck18 «МосКВа» в розничной сети «Магнит»

Не секрет, что столица как крупнейшая городская агломерация страны испытывает и наибольшую негативную экологическую нагрузку, причем, по большей части от автотранспорта, что крайне негативно сказывается на здоровье жителей (по подсчетам специалистов средняя продолжительность жизни москвичей из-за проблем с экологией (вредные выбросы, шум и проч.) снижается более чем на 5 лет!). Отсюда столица особенно заинтересована в «озеленении» и общественного транспорта, и грузового автопарка, принимающего участие в логистических операциях городского ритейла, обеспечении внуригородских складов и коммунальных услуг (включая, например, вывоз мусора и т.п.). Реальным фактором, ограничения такой деятельности (в первую очередь в области шума) в последние годы, например, стал т.н. «грузовой каркас», лишающий дизельные грузовики доступа на внутрирайонные улицы без соответствующих пропусков.

Кроме того, приоритетной задачей властей города определено снижение вредных выхлопов парком грузовиков, которым, кстати, в пределы МКАД сейчас разрешено въезжать лишь при соответствии их двигателей нормам не ниже Евро-2, а в пределы Третьего транспортного кольца (ТТК) – не ниже Евро-3. Кроме того, для тяжёлых грузовых автомобилей полной массой свыше 12 тонн действует запрет на передвижение по МКАД и въезду в город с 6:00 до 22:00 без пропуска, а для грузовиков грузоподъёмностью свыше 1 тонны – по передвижению по ТТК и въезду в исторический центр столицы. Правда всё ещё остаётся проблемой контроль передвижения ТС низких экологических классов по городу в период с 22:00 до 6:00 – так как пока что нет единой общероссийской базы данных грузового автотранспорта с таковыми экологическими характеристиками. Поэтому штрафовать водителей «грязных» грузовиков по показаниям видеокамер незаконно, а инспекторы ГИБДД ночные грузовые машины практически не отлавливают. Впрочем, технически данная проблема вполне разрешима, применением специальных распознающих марку и модель грузовика видеокамер с соответствующим программным обеспечением, что, кстати, уже начинает отрабатываться на практике на вводимых в эксплуатацию новых участках Центральной Кольцевой автодороги (ЦКАД).

Тем не менее, уже имеющиеся экологические ограничения реально создают в столице потенциальный рынок для грузовиков с нулевым выхлопом, т.е. на электротяге, практически бесшумных и полностью вписывающихся в зеленый пояс Москвы. Крупнейшие ритейлеры и логистические операторы, к числу которых относится розничная сеть «Магнит», всё более и более осознают кроме своих бизнес-интересов также и свою социальную ответственность, т.е. стремятся не только сократить накладные расходы, но и снизить экологический ущерб от своей деятельности. Поэтому они и обращают свое внимание на грузовые электромобили как на самое радикальное и перспективное решение назревающих проблем.

Позволим себе немного истории: грузовые электромобили (троллейбусы) в Москве вынужденно (вслед за грузовыми трамваями, известными ещё с Первой мировой) появились во время Великой Отечественной войны. В то тяжелое время, когда большая часть грузового автотранспорта была мобилизована в армию, переделанные из пассажирских троллейбусов ЯТБ-1, ЯТБ-2 и ЯТБ-3 «рогатые» грузовики взяли на себя часть внутригородских грузоперевозок (мука, дрова, уголь и проч.), преимущественно на направлениях, где не были проложены трамвайные пути. Например, такая грузовая троллейбусная линия существовала по Ленинградскому шоссе до Северного речного порта на Химкинском водохранилище канала им. Москвы. Для непосредственного маневрирования в местах погрузки и разгрузки на таком грузовом троллейбусе кроме токоприёмных штанг имелся ещё и специальный электрокабель. В послевоенный период аналогичными перевозками занялись троллейкары КЗЭТ – оригинальные гибридные грузовые машины с бортовыми платформами или фургонами, которые проходили основную часть маршрута на электротяге вдоль троллейбусных линий, а т.н. «последнюю милю» преодолевали на тяге от бензинового мотора. Троллейкары ходили до начала 1990-х, причём, применяли их не из-за экологической составляющей (хотя и ее уже тогда начинали учитывать), а именно по причине большей экономии при работе, ведь электроэнергия стоила в СССР значительно меньше, чем бензин (это касалось, кстати, и газомоторного топлива – как СНГ, т.е. сжиженного пропан-бутана, так и СПГ, т.е. сжатого метана). В период шокового перехода российской экономики на рыночные рельсы стало не до экологии – все эксплуатанты были озабочены лишь проблемой элементарного выживания. Кроме того, не получили должного развития, предпринимавшиеся буквально в каждом десятилетии второй половины XX века попытки опытной эксплуатации легких развозных электромобилей (от послевоенных электрофургонов НАМИ-750 и НАМИ-751 до их аналогов НИИАТ А923 и А925.01 1970-х).

Интересно, что ряд преимуществ грузового электротранспорта стал еще более актуальным в наши дни. Например, дешевая (особенно ночная) электроэнергия, бесшумность при движении, а также погрузке-разгрузке. При этом прогресс в создании современных литиевых аккумуляторов, создает возможность отказа от использования ДВС в качестве расширения автономности современных коммерческих электромобилей, хотя выпуск таких гибридных машин никаких технологических ограничений не несет, но всё же не дает «нулевого выхлопа» и не всегда эффективен с точки зрения расхода топлива. Кроме того, электрогрузовики (на сегодня самый главный мейнстрим мирового автопрома коммерческих ТС) могут заезжать на склады закрытого типа, а также запрещённые для передвижения автотранспорта вообще пешеходные зоны в исторических центрах. Плюс к этому – бесшумный ночной завоз продуктов и товаров в магазины шаговой доступности и проч. Последняя проблема весьма существенна именно для ритейлетров сегмента «Сити», так из-за претензий жильцов домов возле магазинов «Магнит Сити», эта сеть была вынуждена отказаться от применения для их снабжения громоздких и неэкологичных автопоездов с прицепами.

Крупнейшая российская товаропроводящая сеть «Магнит», насчитывает на сегодня 20 894 магазина, расположенных в 3710 населенных пунктах, а также 15 собственных производств и 38 распределительных логистических центров. Данный ритейлер также выступает и как один из крупнейших работодателей РФ – численность его персонала составляет 316 354 человек.

Естественно, что «Магнит» выступает также и одним из крупнейших российских логистических операторов – его автопарк насчитывает 5152 ед. автомобильной техники. Поэтому компания, активно работающая в центрах практически всех крупных городов Российской Федерации, весьма заинтересована в реализации ряда программ экологической направленности, прежде всего, внедрению грузовиков на газомоторном топливе, а отныне и электротяге.

Создатель «МосКВы» (КВ – от кВт, т.е. киловатта) – известная инжиниринговая компания Drive Electro, специализирующаяся на разработке экологически чистого, в том числе и электрического коммерческого и общественного транспорта. В частности, компания поставила 400 комплектов аккумуляторных батарей для московских электробусов. В прошлом году ею была начата разработка тяжёлого (категории N3) аккумуляторного грузового электромобиля по техзаданию розничной сети «Магнит». Задание включало такие параметры электрогрузовика как достижение им пробега в 200–250 км на одном заряде АКБ, грузоподъемность 8 т, вместимость фургона в 16 паллет, зарядку в двух режимах: скоростную в течение 20 минут от внешнего зарядного устройства и ночную в течение 8 часов от бортового ЗУ. Преодолеваемый уклон должен был составить 20°, а максимальная скорость – 110 км/ч. Ресурс электрогрузовика вместе с батарейным блоком был определён в 10 лет. Вместе с грузовиком DE-truck18 «МосКВы» компании Drive Electro должна была разработать зарядную станцию большой мощности.

Представленный компанией пилотный электрогрузовик DE-truck18, в принципе, почти соответствует выдвинутым заказчиком эксплуатационным параметрам. Согласно официальным данным Drive Electro пробег в 200 км действителен только для незагруженной машины. При полной загрузке в 8 тонн он снижается до 120 км. Максимальная скорость ниже – 95, а не 110 км/ч, как по ТЗ. Преодолеваемый уклон также ниже и составляет 18°, а не 20°. Внешнее зарядное устройство CCS Combo Type2 с рабочим напряжением 380 В позволяет зарядить электрогрузовик за 2 часа (т.е. на 60–110 км пробега за час), а бортовое IEC 62196-2 – за 7 часов.

Компания Drive Electro также предоставляет заказчику «Магниту» комплексное решение, включающее как сам подвижной состав, так и зарядную инфраструктуру и сервис пожизненного цикла на весь жизненный цикл (период 10-летней эксплуатации). По расчётам компании-производителя совокупная стоимость владения «МосКВой» будет на 25–30% ниже аналогичного дизельного грузовика, а срок окупаемости составит 5 лет.

Опытную эксплуатацию электрофургона «МосКВа» заказчик намеревается проводить на территории Московской области и Москвы. Крупнотоннажный фургон будет ежедневно совершать по 2–3 рейса из распределительного центра «Магнит» в Дмитрове в московские магазины, причем каждый день в разные, общее количество которых достигает 600. В течение 6–12 месяцев заказчик должен определить, насколько электрогрузовик соответствует его ожиданиям, внести коррективы в его характеристики и комплектацию, включая шасси.

Дебютант построен на среднетоннажном шасси КАМАЗ-5325 (T 1825), с современной короткой дневной кабиной K4 от Mercedes-Benz Axor. На шасси смонтирован изотермический фургон-рефрижератор с холодильно-отопительной установкой Carrier, которая работает от газового электрогенератора и гидроборт Dhollandia грузоподъемностью 1500 кг. Вместимость кузова составляет 38 м³ (16 европаллет, 8 т). Это меньше дизельного аналога с кузовом АМЗ-57523A на том же шасси – 42,97 м³ (18 европаллет, 8,6 т).

Габаритная длина электрического грузовика DE-truck18 «МосКВа» равна 8960 мм, что оптимально для подъездных территорий, которые по СНиПам составляют 10 м. С данным параметром ранее была проблема при разгрузке т.н. «паровозов»: грузовиков с прицепом с двумя сближенными осями. Высота «МосКВы» составляет 3760 мм, а колёсная база – 5130 мм.

Технически допустимая полная масса электрогрузовика составляет 19 т при снаряжённой массе в 10 350 кг, таким образом, коэффициент тары составляет 0,575, что лишь несколько выше дизельных аналогов. Пиковая мощность электродвигателя составляет 260 кВт, а его длительная мощность заявлена в 130 кВт, ёмкость LiFePO4 АКБ составляет 140 кВт·ч. Ресурс аккумуляторной батареи рассчитан на весь срок эксплуатации автомобиля, т.е. на целое десятилетие.

Подвеска передней оси выполнена рессорной зависимой с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости; а задней – пневматической, рычажной, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и также стабилизатором поперечной устойчивости.

Рулевое управление типа «шариковая гайка-рейка-сектор» снабжено электрогидроусилителем.

Тормозная система: рабочая – пневматическая двухконтурная (на переднюю и заднюю оси) с дисковыми тормозами на всех колёсах и ABS; запасной тормозной системой выступает каждый контур. Вспомогательной системой выступает моторный тормоз-замедлитель, а стояночная приводится от пружинных энергоаккумуляторов к тормозам колёс задней оси.

В случае успешной эксплуатации грузового электромобиля DE-truck18 «МосКВа» торговая сеть «Магнит» предполагает заказ партии уже в 200 электрогрузовиков, которые Drive Electro будет собирать на собственном предприятии на территории Москвы.

Кроме проекта электрогрузовика сеть «Магнит» реализует также большой проект по конверсии обычных дизельных грузовиков в газодизельные. На сегодняшний день, таким образом, перестроены 160 грузовиков, а до конца года их количество будет доведено до 250 единиц.